Olio motore

[Carlo5]

Pensate di sapere tutto sugli oli motori, è che per la vostra auto quello consigliato dalla casa madre sia il migliore per la vostra auto?
Guardate questo video, fa molta chiarezza sugli oli pubblicizzati anche dalle case automobilistiche.
Come testimonianza personale posso dire che quando comprai il nissan terrano con il motore in moto, aprendo il tappo dell'olio usciva tantissimo fumo.
Con il Valvoline che è uno dei quattro citati nel video, nonostante abbia già fatto 9.000 km dal tappo esce pochissimo fumo.
Buona visione.

https://www.youtube.com/watch?v=N2niiVUp6D0&t=488s

[Ronnie James]

Io per l'Alfone uso sintetico 100/00 poi dipende estate e inverno per la viscosità. La marca la decide il mio meccanico.

[Sonosardo]

Buongiorno Giuseppe e chi seguirà, beh come video è stato molto interessante. Io ho lavorato per quasi 10 anni presso un Deposito Costiero dell' AGIP a Cagliari e come mansione ero Addetto ai Lubrificanti, per cui, tra le mie mani ne sono passati moltissimi e di molte varie specifiche. Molto giusto e corretto tutte le variabili che sono state indicate ma, io per tutte le auto che ho avuto, ho sempre privilegiato un ottimo olio che era il SINT 2000. Sicuramente ora a distanza di molti anni, molti oli avranno cambiato nome, caratteristiche, prezzi. Allora ( quando lavoravo li, dal 1971 al 1980 ) le marche in auge erano quelle, più la IP Industria Italiana Petroli, che anche loro sfornavano ottimi oli, specialmente per i diesel e, fattore molto importante, a quei tempi, non c'erano i Social Network, ove poter acquistare on line i vari oli, ci si rivolgeva direttamente ai Distributori o meglio, presso i vari Depositi e acquistare in quantità superiori avendone degli ottimi sconti. Una grande verità è stata quella di quando si va a fare il tagliando alla propria auto e vedere in fattura che ti hanno messo un tipo di olio che, se il Concessionario è onesto, avrà messo un olio buono e non un olio per le patatine fritte. Grazie Giuseppe per aver condiviso questo bellissimo video, vuol dire che, apriremo meglio gli occhi, un cordiale saluto e buon fine settimana a te chi seguirà

[Carlo5]

@ Ronnie James, sicuramente questo video non fa per te.
Lo lasciamo a beneficio di vuole erudirsi come me, inutile che elenco quello che ci sta sul video chi vuole se lo guarda..

[cercla]

tanta teoria e parole...

a parte che le basi degli oli, minerali o sintetiche, vergini o rigenerate, nel prodotto finale non rappresentano l'80%, ma il 99...

vorrei far notare che le basi vergini sono prodotte direttamente dai tagli petroliferi, anche quelle sintetizzate.
e nel nostro mondo, quando l'olio viene scaricato dai motori, deve essere obbligatoriamente conferito al COU (consorzio oli usati) che li manda alle aziende che li rettificano e quindi vengono rimessi sul mercato come basi per produrre nuovi oli lubrificanti.
e fortuna che c'è questa filiera, perchè altrimenti gli oli motore esausti, continuerebbero a finire nei tombini, nelle fogne, nei fiumi e nel mare...

inoltre, da prove di laboratorio effettuate in azienda dove producevamo olio, acquistando le basi dalle "sette sorelle" e additivandoli specificatamente per i vari tipi di motore, inclusi quelli da competizione, tutti superavano la soglia dei 30.000 km di uso, senza perdere le loro caratteristiche chimico-fisiche e meccaniche, per cui erano stati progettati...

... e mi piacerebbe sapere se il meccanico del filmato ha fatto degli studi veri su tutti gli oli nel mercato...
o ci sta riciclando le parole che gli hanno detto i rappresentanti commerciali della pakelo, per vendergli un prodotto "di nicchia"

[Carlo5]

Claudio, quindi il meccanico del video sta dicendo solo fesserie, oppure secondo la tua esperienza dice anche qualcosa di vero?

[cercla]

in linea di principio non dice stupidaggini, a parte che non ha idea di cosa sono le basi e gli additivi, se non come linea generale, un po' come chi dice che mette nel vino l'antiacido, e non sa che aggiunge acido citrico che ne aumenta l'acidità fissa bloccando quella volatile, così il vino non prende di aceto...

nella realtà i fluidi macromolecolari a viscosità specifica, cioè le basi per fare gli oli motore, si producono direttamente come taglio dalla raffinazione del petrolio (minerali), poi possono essere ulteriormente lavorati e raffinati (sintetici), ma i produttori sono le società petrolifere come il gruppo eni o la bp ecc...

i molti produttori di olio motore nel mondo, acquistano le basi più o meno di pregio, nuove e rigenerate, ci mettono gli additivi prodotti da poche case multinazionali, che gli danno anche le formulazioni per ottenere i vari gradi di olio motore...

insomma quello che dice il meccanico è anche giusto, ma per acquistare un olio motore basta guardare il grado SAE che da le viscosità a freddo e a caldo, e la specifica API che da in una sola sigla la qualità e il tipo di motore dove usarlo...

sempre se le etichette sono vere e non di fantasia, come è già successo...

[Carlo5]

Infatti quello che dice il meccanico è giusto.
Per il fatto che acquistare un olio motore basta guardare il grado SAE che da le viscosità a freddo e a caldo, perdonami ma non sono d'accordo.
Tra due oli con lo stesso grado SAE che da le viscosità a freddo e a caldo, penso sia migliore quello con una base vergine piuttosto che quello con una base rigenerata?
In oltre hai fattori Sae è viscosità, il video parla di altri fattori importanti è non lo dice solo lui.
In rete ho trovato questo: https://forum.elaborare.com/forum/manut ... cc-tbn-ecc

Caratteristiche olii motore: cosa significano (cSt, HTHS, CSS, PMCC, TBN, ecc..)


La Viscosità a 40°, è un parametro fondamentale, dato che esprime la "pompabilità" di un olio. In linea di massima, il suo valore più è basso più è facile che alla accensione del motore l'olio venga pompato rapidamente verso la testata. In altri termini questo parametro esprime la velocità di circolo (o movimento) della massa del lubrificante in tutto il circuito di lubrificazione con il raggiungimento delle aree più critiche. La sua interpretazione, dunque, ci rende l'idea dell'effetto "protettivo" del lubrificante nei primi momenti successivi all'accensione ed è importante in quanto i meati in attrito (per esempio cammes e blocco valvole), se l'auto è rimasta ferma per tutta la notte, e l'olio è "scolato" in basso, nei primi istanti dalla messa in moto sono relativamente sprovvisti di lubrificante, generandosi tutte le premesse per l'insorgenza di usure immediate;

La Viscosità a 100° esprime il concetto di lubrificazione a caldo: il rapporto fra viscosità a caldo e protezione del motore in marcia, secondo tale parametro, è direttamente proporzionale. Cioè più un lubrificante mantiene le sue caratteristiche di viscosità a 100 °C, maggiore sarà la protezione da usure sul motore. Tuttavia, c'è da considerare anche che se tale valore fosse di base già troppo alto, si assisterebbe ad un aumento degli attriti e dunque della temperatura e dei consumi di carburante, ma anche di "usure paradosse";

L' Indice di Viscosità (detto anche VI: Viscosity Index), è il parametro fondamentale di un lubrificante. Infatti, esso esprime la "tenuta" alle temperature più elevate. Di conseguenza, maggiore sarà il valore di questo parametro, migliore sarà la "tenuta" dell'olio alle temperature più alte. Quale esempio si può pensare alle temperature che si sviluppano a carico dell'alberino della turbina (centinaia di gradi). Se il VI è ottimale, ad alte temperature, è vero che l'olio diminuisce di viscosità; ma se parte già con valori bassi, diventa acqua. Questo parametro è ampiamente influenzato dagli additivi presenti nell'olio, che ne determinano la tenuta, seppure indirettamente, collaborando al mantenimento delle proprietà viscosimetriche assolute di un olio. Pertanto, si devono considerare anche gli additivi antiattrito già contenuti o aggiunti ad un lubrificante (Zinco-Fosforo-Boro-Molibdeno), in quanto riducendo gli attriti radenti o volventi che si sviluppano in varie parti del motore, fanno si che l'olio lavori a temperature relativamente inferiori. Quindi, il VI viene tutelato e l'olio non "muore" prematuramente. Ecco perché è importante andare a consultare/studiare le TDS e le MSDS (sempreché non vengano "taroccate");

il Punto di Fiamma (o Flash Point) esprime la temperatura alla quale un lubrificante si accende, incendiandosi. Dal punto di vista pratico è bene che esso sia quanto più alto possibile (meglio se minimo 210-220 °C, ma valori più alti sono da preferire), sia in ordine a motivi di sicurezza generale sia perché indirettamente è collegato alle capacità lubrificanti generali e di tenuta di un lubrificante (a tal proposito vale sempre l'esempio delle temperature "infernali" che si sviluppano nel blocco turbina Vs Evaporation Loss);

Il Punto di Scorrimento (o Pour Point) esprime il valore in gradi termici (°C o F°) minimo al quale un olio resta ancora pompabile, garantendo lo scorrimento delle parti meccaniche in attrito volvente o radente. Esso assume, dunque, una importanza notevolissima per le accensioni a freddo in inverno, magari per auto non riparate in locali, ma bensì parcheggiate all'aperto;

HTHS: questo parametro è di fondamentale importanza per il motore, in quanto un lubrificante DEVE garantirne il funzionamento. Esso viene testato e fissato alla temperatura certificata di 150 °C, quindi una condizione molto realistica rispetto alle condizioni di funzionamento di un motore ad alte temperature. l'HTHS esprime la resistenza al taglio termico del velo d'olio interposto fra parti in attrito. Un esempio calzante potrebbe essere rappresentato dall'attrito radente che si instaura fra cilindro e fasce-pistone. Il velo di lubrificante non deve interrompersi, ovvero "tagliarsi" lasciando scoperte porzioni di metallo in attrito, sennò si creerebbero danni (anche reiterati) più o meno gravi a carico delle superfici metalliche, con rovina progressiva del motore (minore durata in servizio). Questo parametro è molto delicato, oltre che importante, anche al fine di raggiungere la resistenza al taglio giusta e bilanciata: se un olio contrariamente al caso precedente, fosse caratterizzato da un alto valore di HTHS, è vero che il motore sarebbe maggiormente protetto, ma il velo d'olio rientrerebbe nella massa che pistoni e fasce devono spostare. Quindi aumenterebbero gli attriti e, dunque, anche i consumi. Ecco perché la ACEA ed i produttori, rispettivamente, emanano norme e producono lubrificanti progettati al raggiungimento migliore possibile dei labili equilibri, legati al rispetto anche di tale parametro;

TBN è un acronimo che sta per Total Base Number, ovvero la concentrazione (riserva), di basi (radicali alcalini). Il parametro di riferimento è espresso in milligrammi di Idrossido di Potassio (KOH) per grammo di olio. Da un punto di vista chimico generale, le basi neutralizzano gli acidi. Pertanto, tale parametro diventa cruciale per la "sopravvivenza" di un olio. Infatti, più sarà alto in partenza, meglio saranno controbilanciati i radicali acidi che nel tempo si formano spontaneamente nell'olio, per effetti di degradazione spontanea; ovvero meglio si opporrà alla quota acida che si forma per trafilaggi di carburante incombusto in coppa, con la formazione di radicali nitrato (-NO3) e solfato (-SO4), che vanno a formare/rafforzare per converso il TAN (Total Acid Number), già comunque presente in un olio vergine (specie se HC); ma che potrà aumentare nel corso di un utilizzo, specie se in un motore con alto Kilometraggio o precedentemente "maltrattato". Un ulteriore elemento che interviene indirettamente nell'aumento del TAN, cui il TBN si oppone, è lo stato ed il funzionamento degli iniettori. Se essi sono sporchi, incrostati o arrugginiti, il carburante verrà spruzzato in quota maggiore nella camera di scoppio. Quindi una parte di esso rimarrà incombusta, in quanto nella miscela aria/combustibile prevarrà il combustibile con sbilanciamento della miscela stessa. Se a tale condizione si associassero anche trafilaggi dalla camera di scoppio alla coppa, la degradazione dell'olio con formazione di TAN diverrebbe sempre maggiore. Ecco perché, oltre ad un olio con un TBN alto in partenza, è necessario porre particolare attenzione alla cura degli iniettori, per mezzo dell'uso di un buon additivo per carburanti. Così il TBN viene indirettamente meglio protetto e meglio vengono mantenuti in sospensione gli inquinanti. Fisicamente il pacchetto detergenti/dispersanti collabora strettamente con il TBN per la tutela dei metalli del motore dall'attacco dei radicali acidi, con il risultato di ottenere un motore meno usurato nel tempo;

le Ceneri Solfatate (o Sulphated Ash) rappresentano un parametro cruciale per il mantenimento dei sistemi moderni di post-trattamento dei gas di scarico. Sinteticamente esse vengono prodotte per un processo di solfatazione delle ceneri originate dal lubrificante stesso, in fase di combustione. Il valore percentuale di tale parametro deve essere quanto più basso possibile per evitare la continua rigenerazione di FAP/DPF che, nel tempo, può esitare nella rottura di tale dispositivo con la necessità di rigenerarlo in officina o cambiarlo, con danno economico per il proprietario. Le norme ACEA, rispetto a tale parametro, sono particolarmente stringenti ed indicative, ed i produttori si devono sempre "inventare" nuovi equilibri per ingegnerizzare oli performanti, con alta-media-bassa concentrazione di ceneri , secondo il tipo di motore da lubrificare (occhio alle Certificazioni/Indicazioni a libretto);

l'Indice di Evaporazione (NOACK), rappresenta la percentuale di vapori di olio che, A CALDO, si levano dalla massa totale del lubrificante impoverendo il volume totale della massa di lubrificante (consumo). E' un parametro intimamente collegato al Flash Point con rapporto inverso. Infatti, più sarà alto il Flash Point meno volatile sarà l'olio e viceversa. Tale parametro influenza anche il buon funzionamento e la durata della turbina. Nel caso in cui il proprietario non venga avvertito e l'auto sia dotata del filtro decantatore per i vapori dell'olio, infatti, le morchie che si generano progressivamente per l'evaporazione intasano in prima battuta il filtro (se presente); oppure direttamente la turbina, generandosi perdite di potenza o rotture della turbina stessa con ampi esborsi per le riparazioni/sostituzioni. In passato Audi-BMW-Mercedes-Alfa-ecc. hanno fatto registrare alte percentuali di turbine "morte". Oggigiorno, invece, sia per le migliorie apportate agli oli, sia per variazioni progettuali su filtri o loro inserimento nel circuito di ricircolo dei gas dal basamento (nel caso di modelli prima sprovvisti), tale problema è stato di molto ridimensionato.

[Carlo5]

Ah dimenticavo, mio figlio quando gli diedi la fiat 500 suite per i pochi soldi usava olio della stessa gradazione di quello che mettevo prima io comprato al supermercato, finì che si incollartono le fasce ho fatto un anche un topic per spiegare come le avevo sbloccate senza smontare il motore: viewtopic.php?p=182923&hilit

[cercla]

Giuseppe, hai fatto una bellissima disamina punto per punto delle sigle e del loro significato ed utilità...

ma vedi all'automobilista normale, queste cose non possono che creare problemi mentali...

per scegliere l'olio giusto, oltre al valore SAE, sulle etichette è riportato il valore dell'indice API, che dichiara a quale tipo di motore e la gravosità di lavoro a cui sono consigliati...

e già questi semplici indici, per il 99,99% degli automobilisti sono tabù, e si fanno cambiare l'olio dal benzinaio o dal meccanico, accettando quello che gli danno...

mentre il restante 0,01 degli automobilisti, che si cambiano l'olio da soli, poi l'olio vecchio lo scaricano nel tombino, perchè non possono berlo, e quindi non sanno cosa farci...

[sp57]

A livello di cultura personale è stato interessante leggere il tutto.
In pratica io nelle mie moto (fuori garanzia) ho sempre messo Agip Sint. della giusta gradazione. Tutti a dirmi si rovina la frizione perché non è da moto (nelle moto la frizione a bagno sono lubrificate dallo stesso olio del motore) tutti a dire ogni anno va cambiato ( mi sono sempre chiesto se ogni anno l' olio i commercianti lo buttano?) io lo cambio a 10.000 km l' unica cosa è che categoricamente cambio anche il filtro.
Il Valvoline, che è molto buono, lo usavo solo nella Harley (anni 80) perché era specifico per le valvole idrauliche...
Per le auto, quando lo cambiavo ancora io, assieme ad un amico compravamo un fusto di Rol Oil (non è l'olio del "mago" Rol) da 200 litri ed attingevano da lì per anni mai un problema.

[Ronnie James]

Se vai dal benzinaio non ti Scola la coppa e un 10/00 si mischia. Da solo devi avere la buca almeno. E lasciarlo scolare almeno un paio d'ore.
Il mio mecca fa così.
Al mio Pratolaserra 1,6 benz lo cambio ogni 15.000
Spero che l'olio da buttare ma ancora buono, venga ulteriormente raffinato per basi di altri oli.
Per l'ambiente.
Ah, dimenticavo, il twin spark non consuma un filo d'olio

[Carlo5]

sp57 ha capito il senso del topic, tra sapere è non saper ci sta la differenza che non è cosa da poco, se poi uno non vuole informarsi st a lui.
Ronnie James, sembra a te che il tuo twin spark non consuma un filo d'olio perchè il livello è sempre alto, ma lo è solo perchè il decanter reimmette dentro alla coppa d'olio un bel po' di porcheria tipo acqua e melma che si creano con i vapori d'olio.

[Carlo5]

Claudio so benissimo che le gente si affida al meccanico che di solito vanta il suo olio in fusti da lt.200, oppure a quello che dice la casa che sicuramente è meglio, ma se si vuole sapere come stanno le cose occorre informarsi.
Che le stesse gradazioni siano equivalenti è una balla spaziale, constatata personalmente, ho una vespa 50 4t che ormai non uso da anni. volevo cambiare olio è il meccanico mi disse questo è superiore era rol-oil, meno male che lo controllai perchè appena fatti 150 km. il motore era quasi a secco. rimisi il suo originale ed è ancora li.
Sul fatto d'informarsi e parlo per me, ne sono molto più che convinto.
Adesso devo cambiare le candele sulla Clio4 12.00 la casa dice che durano 25.000 km l'auto ne ha 15.000 io sento che hai bassi è molto scarsa di potenza, mi sono documentato ed ho trovato candele che dovrebbero rendere meglio ai bassi regimi. Ancora non lo so ma spero proprio di si stando a quanto ha appreso documentandomi.
Stesso discorso per le gomme cooper che ho comprato dopo lunga documentazione, ancora benedico il giorno che mi sono documentato perchè sono risultate migliori di quelle pubblicizzate che costano di più, le ho fatte montare a mio figlio ed anche un amico vicino di casa che mi ha detto testualmente sono le migliori gomme che ho mai montato.

[Ronnie James]

Infatti lo cambio ogni 15000 km. Se no potrebbe farne ancora altrettanti dall'astina.Poi cavolo, controllo anche il colore.
Questo basta. Poi se si vuole si fa lavare bene la coppa. Non so ogni quanti km

[Carlo5]

Siccome vi voglio troppo bene..
Ho fatto una ricerca ed ho trovato un test che più chiaro non si può.

Il test prende in esame due prodotti con parità di SAE,
uno il castrol pubblicizzato è costoso,
il secondo il valvoline meno conosciuto e con un prezzo inferiore.

Castrol Edge 0W40 - 0,229 / temp.51,4°C / 5 pesi, si è bloccato.
Valvoline SynPower 0W40 - 0,299 / temp.66°C / 12 pesi, andava ancora avanti

Io lo dico ma solo a beneficio di chi è interessato, per il resto è giusto che ognuno faccia con le sue esperienze..

https://www.youtube.com/watch?v=jydkam0924w