AirgunsItaly

Di quale filtro stai parlando? Hai mai sentito parlare di fascette, colla bicomponente, etc.? Un po' di inventiva...

Se si parla di filtro olio la cartuccia è in lamiera di acciaio, ma penso che nessuno si limiterebbe solo ad appoggiare il magnete e circolare per strada.

Se si parla del ricircolo vapori solo alcune macchine avevano un filtro decantatore, peraltro poco funzionale, le altre hanno o una valvola che si intasa spesso o una serie di camere comunicanti per fermare gli schizzi di olio, non di certo un filtro decantatore, vedi l'esempio motore Zetec dove le camere sono inglobate nel blocco cilindri o il Duratec dove le camere sono avvitate al blocco cilindri, soluzione leggermente più efficace.
Le moto, se va bene, hanno solo un pezzo di spugna posto alla fine del tubo che proviene dal carter e va nella scatola dell'aria.
Per fermare l'olio e raffreddare i gas che viengono immessi nell'aspirazione serve un filtro condensatore posto in una zona abbastanza ventilata, una delle prime modifiche che si fanno su un veicolo da competizione.

Chi progetta i motori deve considerare anche la manutenzione: meno cose ci sono da sostituire/pulire meglio è, un filtro recupero vapori che può intasarsi facilmente può solo creare problemi, vedi caso BMW dove hanno modificato i filtri tre volte.

. comunque si è liberi di pensarla come si vuole.

Peccato che nell'ambito scientifico non funzioni così, figuriamoci in quello motoristico.

Danie86 ha scritto:e se riuscite a mettere un magnete attaccato all’alluminio vi stringo la mano!

Renault Clio4 2018, delle due l'una; o il monoblocco non è in alluminio, oppure io sono cosi bravo da riuscire ad attaccare un magnete sull'alluminio, tu che dici?
In merito al filtro ti ha già risposto Enrico, aggiungo solo; se non sapete le cose non parlate perchè fate perdere la voglia di condividere i riscontri..

Carlo 5, in merito alle tue ultime righe del tuo post, hai perfettamente ragione: eviteró di scrive su materie tecniche di cui non conosco. D’altronde 4 anni in rettifica e 9 in officina a far il meccanico non mi rende un fenomeno e nemmeno uno scienziato... senza nulla togliere a chi a certamente più esperienza di me, sia chiaro! buona giornata a tutti

Danie86 avrei preferito che commentassi l'immagine che ho fatto per te, dove si vede che il monoblocco è in ghisa e non come affermi tu; sono tutti in alluminio, ma tant'è che ci devo stare..
Per contro posso solo dirti che in questa esperienza ho portato alla luce e risolto dei problemi, che ad alcuni amici del forum ne ho parlato e postato immagini in mp e non pubblico per evitare che altri che non conoscono la materia si mettano a contestare i risultati reali di un progettista, e sinceramente mi scoccia mettere a confronto le mie sperimentazioni con il sentito dire..

tri.ma ha scritto:sui moderni motori avere o non avere un magnete nel flusso dell'olio probabilmente poco cambia, se non magari nelle prime migliaia di km.
comunque lo si puo' applicare sulla coppa dell'olio in prossimita' del tappo di scarico, al momento del cambio, rimuovendolo, la zona si smagnetizza ed il flusso dell'olio in uscita asportera' la quasi totalita del residuo li fermatosi.
ovviamente bisogna impiegare magneti di una certa forza affinche con le vibrazioni e i sussulti vari non venga rimosso e perso.

Si che puo andar bene se il sistema di pulizia ad ultrasuoni era in pausa mensa, almeno per il primo cambio olio.
Il filtro olio non è stato progettato per fermare la "limatura" perché ha una rete che è come un colabrodo.

All'Istituto Tecnico 45 anni fa ho studiato il diagramma ferro/carbonio; la trasformazione da acciaio in ghisa al variare della percentuale.
Il nostro professore ci diceva che per capire la qualità dell'acciaio bastava usare una calamita.
Gli acciai speciali ad alto contenuto di carbonio attiravano a malapena il magnete, la ghisa non lo attirava per il suo elevato contenuto.
Adesso mi domando quali sono le parti in "ferro" del motore soggette ad usura.

Se il tipo del video trova ogni volta che cambia il filtro tutta quella limatura deve avere dei seri problemi di compressione.
La mattina per accendere l'automobile come starter deve spruzzare un po di etere nel filtro aria come facevo io con la Fiat 132 diesel in inverno nei paesi dell'Est.

Be, allora se non sono cromati vuol dire che le fascie elastiche scorrono direttamente sul cilindro in ghisa.

Mi fa piacere che finalmente hai capito che i monoblocchi non sono tutti in alluminio!

Gia la mia Fiat 132 aveva il monoblocco in ghisa.
Pero per la sua composizione strutturale la ghisa e pososa e non permette lavorazioni a specchio, che facciano una elevata tenuta.
Per i moderni motori diesel ad elevato rapporto di compressione risulterebbe difficile raggiundere quelle compressioni con cilindri in ghisa.
È per questo che i moderni motori hanno il monoblocco incamiciato con canne lucidate a specchio o cromate, non sicuramente di ghisa.

Se invece i pistoni scorrono sul cilindro in ghisa il magnete per avere efficacia deve lavorare su getti di fusione fatti a Cernobyl.

Bah, mica vero! La ghisa austenitica è amagnetica (come alcune leghe inox), ma tutte le altre sono magnetiche, per conferma ho appena appoggiato un magnete sulla ghisa del caminetto e li è rimasto (anche il pelo del braccio )... La scelta del tipo di lega dipende dalle necessità del costruttore, alcune componenti sono in ghisa amagnetica.
https://it.wikipedia.org/wiki/Cilindro_(meccanica" onclick="window.open(this.href);return false;)

Esistono vari tipi di camicia:
Integrale, quando essa è parte del cilindro stesso, come nel caso dei cilindri di ghisa, dove non si usa nessun tipo di riporto

A secco quando si utilizza un materiale differente dal quello del cilindro

Riportata quando il materiale viene riportato direttamente sulla superficie interna del cilindro, formando con esso un tutto indivisibile (se non tramite asportazione meccanica e successivo riporto).

Removibile quando è un elemento fisico indipendente e viene applicato all'interno del cilindro.

In umido quando la camicia è un elemento fisico indipendente e viene applicato all'interno del cilindro, andando anche a formare la parete interna del circuito di raffreddamento dei sistemi a liquido. Quest'ultimo tipo di sistema permette un raffreddamento migliore rispetto ai sistemi a secco.

La lavorazione non deve essere a specchio, altrimenti l'olio non forma il film adesivo.

Si,ma alla fine che cosa cambia se il materiale è magnetico,o meno?
Da quel che ho capito l obbiettivo è intercettare eventuali particelle metalliche e preservare il motore dai danni che potrebbero causare,se è così,in teoria potremmo mettere un magnete anche su parti non ferromagnetiche che l attrazione dall esterno fermerebbe i piccoli detriti vaganti.
Per farmi capire,anche sul tubo dell olio funzionerebbe,o no?
Se così fosse non ha neanche importanza che il blocco sia in alluminio o in ghisa o altre leghe.

Una volta mi regalarono un addolcitore per acqua che è costituito da una sorta di manicotto magnetico che a dire del produttore avrebbe modificato la struttura molecolare del calcare,evitando così i danni e incrostazioni da questo causati.
Come addolcitore mi son accorto nel tempo che non serve a nulla,tant è che lo smontai notando che erano rimasti appiccicati all interno miriadi di frammenti metallici,provenienti senz altro dalla rete visto che in casa ho solo rame.
Anche questo aggeggio è in ottone,quindi amagnetico,e la calamita è esterna,eppure ha funzionato,pur non essendo quello il suo scopo....

I magneti si mettono nel filtro cosi rimangono al suo interno e quando lo togli vengono via con il filtro vecchio con il motore che rimane pulito..
L'acqua che passa dall'addolcitore non passa solo dai tubi rubi in rame ma arriva dalla rete..

Si,certo,l avevo capito,era per dire che leggendo opinioni discordanti sul bocco in alluminio o blocco ghisa ecc,mi pare che alla fine ha poca importanza al fine del discorso originale del 3d...

Ho citato l esempio dell addolcitore per dire che nonostante sia in ottone e quindi amagnetico ha catturato ugualmente i framenti metallici tramite la calamita esterna

Anche sul filtro,se pure fosse in plastica(per assurdo) o che ne so,in ottone o altra lega amagnetica mettendoci una calamite fuori catturerebbe ugualmente eventuali particelle ferrose vaganti!

Sono anch’io perito meccanico, lavorativamente mi sono occupato di componenti meccanci per trasferimento fluidi chimici di processo, pompe, filtrazione, dosaggio, prodotti chimici per industria tra cui le lavorazioni meccaniche, quindi prodotti di lavaggio e sgrassaggio, detergenti sintetici, solventi, per uso ad ultrasuoni, pressione, tunnell, immersione,a caldo ed a freddo, protettivi, fluidi interi ed emulsionabili per lavorazioni meccaniche, quindi anche nel settore motori, leggeri e pesanti, in ultimo sto collaborando con una multinazionale leader nel settore della lubrificazione industriale ed automotive.
Non parlo di ferro, ma di leghe ferrose, ovvero il sistema basilarmente definibile FeC, prescindendo poi da altri composti di alligazione per conferire al manufatto caratteristiche particloari per trattamenti, presrazioni, lavorabilita’.
Il carbonio nella ghisa di colata e’ presente in percentuale elevata sotto forma di cementite (carburo di ferro Fe3C), che a seconda della fase del metallo cambia il modo di distribuzione con gli atomi dei ferro, dando ghise differenti come perlitica, ledeburidica, austenitica, lamellare.
E’ dalla ghisa che si ottengono gli acciai, nei quali il carbonio e’ presente come C e non Fe3C, utilizzando appunto procedimenti decarburanti come i convertitori, elettrici, ad insufflaggio di aria od ossigeno, vedasi Martin-Siemens, Linz-Donawitz, Bessemer-Thomas.
Ha ottima colabilita’ e caratteristiche di durezza, ma e’ molto fragile, per questo, contrariamente ad una volta, gli alberi motori non si fanno piu con essa.
Nei motori di “ferro” ve ne e’ molto, albero motore, assi a camme, bilancieri di azionamento valvole, loro supporti, bicchierini valvole, cuscinetti volventi, laddove non sia prevista distribuzione a cinghia, catena di distribuzione e relative ruote e pignoni, oppure ingranaggi in cascata, pompa dell’olio, ovviamente le canne dei cilindri, che sono in ghisa speciale normalmente partendo dalla perlitica, si lavora facilmente, economica, buona durezza, mantenimento del velo di olio, possibilita’ laddove previsto o possibile di ricorrere al ricondizionamento del motore con interventi di prima e seconda alesatura, come spesso avviene sui motori pesanti di una certa data che il monoblocco e’ monolitico in ghisa, fasce elastiche, la cromatura e lappatura dei cilindri e’ controproducente, non mantiene uniforme il necessario velo di olio.
Al proposito ci sono apposite attrezzature e procedure che si impiegano per ridare rugosita’ alle canne senza alterarne i requisiti dimensionali.
I cilindri cromati si impiegano casomai sui motori 2 tempi di piccola cilindrata, sempre pero’ non lucidi, e nel caso di specie si puo contare su il ripristino del velo d’olio sia sulla parte alta che bassa ad ogni ciclo grazie a’olio miscelato al carburante che quindi si rinnova ad ogni passaggio, in questi casi pero le fasce elastiche devono essere obbligatoriamente in ghisa pena il grippaggio.
Che i basamenti siano alluminio, o lega ferrosa, poco importa, che tanto non e’ sottoposto ad attriti e quindi ad eventuali rilascio di particelle del metallo che lo costituiscono

e quindi le conclusioni o riassunto per tutti, sarebbero.....
Un saluto

Basta che guardi il video e sai cosa fare o non fare, in rete c'è ne sono altri e portano tutti agli stessi risultati.
Tutto il resto che va nella direzione opposta potevamo anche risparmiacelo, ha solo creato confusione in chi legge..